Λύσεις — Κεφάλαιο 5 (Ασκήσεις σελ. 64) – ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Γ΄ ΕΠΑΛ

Λύσεις — Κεφάλαιο 5 (Ασκήσεις σελ. 64)

Ενδεικτικές απαντήσεις στις 3 ασκήσεις του κεφαλαίου 5.

Άσκηση 1 — Εμπορικές αμαξοστοιχίες Ευρώπης-ΗΠΑ vs ελληνικοί συρμοί

Ερώτηση: Αναζητήστε στο youtube βίντεο με εμπορικές αμαξοστοιχίες (freight trains) στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Αναζητήστε αντίστοιχα βίντεο με ελληνικούς συρμούς. Κάντε τις σχετικές συγκρίσεις.

Απάντηση:

• (Δραστηριότητα αναζήτησης βίντεο — ενδεικτική σύγκριση με βάση το κεφάλαιο.) Αναζήτηση: «BNSF double stack freight train», «DB Cargo Güterzug», «SNCF fret», «Betuweroute container train», «ΟΣΕ εμπορική αμαξοστοιχία Θεσσαλονίκη», «Trainose freight Idomeni». Συγκρίσεις που προκύπτουν: 1. Μήκος-σύνθεση συρμών: στις ΗΠΑ και τη Δ. Ευρώπη οι συρμοί «ξεπερνούν ακόμα και τα 100 βαγόνια» (double-stack containers, 2-4 μηχανές), ενώ «στην Ελλάδα οι συρμοί σπάνια ξεπερνούν τα 30 βαγόνια» (σελ. 61). 2. Υποδομή: στην Ευρώπη-ΗΠΑ διπλές/πολλαπλές γραμμές, ηλεκτροκίνηση, σύγχρονοι σταθμοί-κόμβοι, παρακαμπτήριες σε βιομηχανίες, «τεχνολογία προγραμματισμού, ελέγχου και διαχείρισης δρομολογίων» (σελ. 53)· στην Ελλάδα «περιορισμένη, πεπαλαιωμένη και συνήθως μονής γραμμής» υποδομή, ηλεκτροκίνηση μόνο Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Λιανοκλάδι (σελ. 57). 3. Τροχαίο υλικό: εκεί ειδικευμένες φορτάμαξες κάθε τύπου (κλειστές, ανοιχτές, βυτία, πλατφόρμες, αυτοκινητάμαξες, ψυγεία — διαξονικές/τετραξονικές)· στην Ελλάδα «ανεπάρκεια τροχαίου υλικού», ο ΟΣΕ «δεν διαθέτει όλους τους τύπους» και οι πελάτες μισθώνουν από άλλες εταιρείες (σελ. 57, 59). 4. Οργάνωση-συστήματα: shuttle services, block trains, hub & spoke, gateways (σελ. 56)· ιδιωτικές εταιρείες με εμπορικό ρόλο ή δικό τους υλικό, στις ΗΠΑ «πλήρης απελευθέρωση… ακόμα και ιδιωτικό δίκτυο» (σελ. 54)· στην Ελλάδα ο ΟΣΕ «ως δημόσια υπηρεσία» σε «ομιχλώδες επιχειρησιακό τοπίο» (σελ. 59), με ιδιωτικές εταιρείες (Schenker, K+N, Gartner) να δρομολογούν σταθερούς εβδομαδιαίους συρμούς 30 βαγονιών με containers 45΄ προς Mannheim/Sopron (σελ. 61-62). 5. Μερίδιο-όγκος: εκεί μεγάλο μερίδιο χύδην, containers, αυτοκινήτων, piggyback· εδώ ο σιδηρόδρομος «σε πολύ χαμηλό επίπεδο», οι οδικές μεταφορές «σχεδόν αποκλειστικά» (σελ. 34, 64)· ελπίδα η σύνδεση Πειραιά-Ευρώπης (HP-COSCO). Συμπέρασμα: η Ελλάδα, «σε αντίθεση με τη ναυτιλία», δεν ανέπτυξε σιδηρόδρομο· χρειάζονται υποδομές, υλικό, οργάνωση και στρατηγικός επενδυτής.

Σύνοψη: (ενδεικτική) Ενδεικτική σύγκριση: Ευρώπη-ΗΠΑ συρμοί > 100 βαγόνια (double stack), διπλές ηλεκτροκίνητες γραμμές, σύγχρονοι κόμβοι-παρακαμπτήριες, πλήρης γκάμα φορτάμαξων, συστήματα shuttle/block/hub & spoke/gateway, ιδιωτικές εταιρείες-δίκτυα· Ελλάδα ≈ 30 βαγόνια, μονή πεπαλαιωμένη γραμμή, ηλεκτροκίνηση μόνο Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Λιανοκλάδι, ανεπαρκές υλικό, ΟΣΕ ως δημόσια υπηρεσία, ιδιωτικοί σταθεροί συρμοί με containers 45΄ προς Κεντρική Ευρώπη· πολύ χαμηλό μερίδιο έναντι φορτηγών.

Κριτήρια αξιολόγησης:

• Δραστηριότητα — ενδεικτική σύγκριση.

Άσκηση 2 — Στρατηγικές συνεργασίες του ΟΣΕ

Ερώτηση: Αναζητήστε πληροφορίες στο διαδίκτυο σχετικά με τις προσπάθειες εξεύρεσης στρατηγικών συνεργασιών του ΟΣΕ με μεγάλες εταιρείες και περιγράψτε την εξέλιξη των προσπαθειών αυτών.

Απάντηση:

• (Δραστηριότητα αναζήτησης — ενδεικτική απάντηση με τα στοιχεία του βιβλίου και τη μεταγενέστερη εξέλιξη.) Αφετηρία (βιβλίο, σελ. 59): ο ΟΣΕ λειτουργούσε «ως δημόσια υπηρεσία», με προσπάθειες απεξάρτησης «χωρίς σωστό σχεδιασμό»· «τα τελευταία χρόνια καταβάλλονται συστηματικές προσπάθειες εξεύρεσης είτε στρατηγικού επενδυτή είτε μεγάλων πολυεθνικών επιχειρήσεων για συνέργειες στις μεταφορές-logistics». Επενδυτές που έδειξαν ενδιαφέρον: οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι SNCF (2013), η κινεζική COSCO (2012) και οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι RZD (2014) — «χωρίς αξιοσημείωτη εξέλιξη, λόγω οικονομικών, λειτουργικών και οργανωτικών προβλημάτων του ΟΣΕ» (υποσ. 31). Συνέργεια: το 2012 η Hewlett Packard με την COSCO σύναψαν σύμφωνο με τον ΟΣΕ για προώθηση φορτίων από το λιμάνι του Πειραιά προς ευρωπαϊκούς προορισμούς (υποσ. 32) — τα containers της HP φθάνουν από την Ασία στον Πειραιά (ΣΕΠ-COSCO) και συνεχίζουν σιδηροδρομικώς προς Κεντρική Ευρώπη, αξιοποιώντας τη σύνδεση Ικόνιο-Θριάσιο. Μεταγενέστερη εξέλιξη (2013-2017 και μετά): ο ΟΣΕ διασπάστηκε σε ΟΣΕ (διαχειριστής υποδομής), ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μεταφορικό έργο), ΓΑΙΑΟΣΕ (ακίνητα-τροχαίο υλικό) και ΕΕΣΣΤΥ (συντήρηση)· η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε το 2017 — πωλήθηκε στους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους (Ferrovie dello Stato) έναντι 45 εκατ. €, και από το 2021 λειτουργεί ως Hellenic Train· η ΕΕΣΣΤΥ πουλήθηκε επίσης στην FS (2019)· εμφανίστηκαν ιδιωτικοί σιδηροδρομικοί μεταφορείς (Rail Cargo Logistics-Goldair, Pearl, Grup Feroviar Român) που δρομολογούν εμπορικούς συρμούς Πειραιά/Θεσσαλονίκη-Κεντρική Ευρώπη με containers, όπως και η PCT/COSCO επεκτείνει το εμπορευματικό κέντρο Θριασίου. Παράλληλα, το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο (ΕΤΒΑ-Goldair) και η ηλεκτροκίνηση-διπλή γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη ολοκληρώθηκαν, ενώ το δυστύχημα των Τεμπών (2023) ανέδειξε τα προβλήματα ασφάλειας-συντήρησης. Συμπέρασμα: η στρατηγική συνεργασία ήρθε τελικά μέσω της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της εισόδου ιδιωτών μεταφορέων, με τον Πειραιά-COSCO ως μοχλό των εμπορευματικών συρμών.

Σύνοψη: (ενδεικτική) Ενδεικτική: ο ΟΣΕ αναζήτησε στρατηγικό επενδυτή — SNCF (2013), COSCO (2012), Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι (2014) χωρίς αποτέλεσμα λόγω προβλημάτων του οργανισμού· συνέργεια HP-COSCO-ΟΣΕ (2012) για φορτία Πειραιά → Ευρώπη· εξέλιξη: διάσπαση σε ΟΣΕ/ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΓΑΙΑΟΣΕ/ΕΕΣΣΤΥ, πώληση ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους (2017, Hellenic Train) και της ΕΕΣΣΤΥ, είσοδος ιδιωτικών σιδηροδρομικών μεταφορέων (Rail Cargo, Pearl κ.ά.), Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο, ηλεκτροκίνηση.

Κριτήρια αξιολόγησης:

• Δραστηριότητα — ενδεικτική με μεταγενέστερα στοιχεία.

Άσκηση 3 — Επίδραση μεταφοράς φορτίων στον σιδηρόδρομο

Ερώτηση: Πως πιστεύετε ότι θα επηρεαζόταν η κυκλοφορία και ο βαθμός τροχαίων ατυχημάτων στο οδικό δίκτυο, εάν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι αποσπούσαν ένα μεγάλο μερίδιο διακίνησης φορτίων από τους οδικούς μεταφορείς;

Απάντηση:

• (Ερώτηση κρίσης — ενδεικτική απάντηση.) Θετικά, και για την κυκλοφορία και για τα ατυχήματα. Επιχειρήματα από το βιβλίο: 1. Ο σιδηρόδρομος είναι μέσο μαζικής μεταφοράς: ένας συρμός 30-100 βαγονιών αντικαθιστά δεκάδες-εκατοντάδες φορτηγά (στην ποτάμια μεταφορά «φορτία που θα χρειάζονταν ακόμα και 100 φορτηγά», σελ. 78)· στα πλεονεκτήματά του καταγράφεται ρητά ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές «συνεισφέρουν στην αποσυμφόρηση των οδικών δικτύων και είναι λιγότερο ρυπογόνες» (σελ. 52) — και στις συνδυασμένες μεταφορές «αποσυμφόρηση οδών από κίνηση μεγάλων αποστάσεων» και «λιγότερα τροχαία ατυχήματα» (σελ. 27). 2. Τα φορτηγά έχουν «μεγαλύτερη πιθανότητα ατυχήματος σε σχέση με όλα τα μέσα μεταφοράς» και «επιβαρύνουν τα οδικά δίκτυα» (σελ. 35)· ο σιδηρόδρομος προσφέρει «μεγαλύτερη ασφάλεια κατά τη μεταφορά» (σελ. 52). Λιγότερα βαρέα οχήματα στους μεγάλους άξονες (ΠΑΘΕ, Εγνατία, Τέμπη) → λιγότερες συγκρούσεις με ΙΧ, λιγότερα ατυχήματα κόπωσης οδηγών (ώρες οδήγησης), λιγότερες ανατροπές φορτίων. 3. Λιγότερη φθορά οδοστρώματος (τα βαρέα οχήματα φθείρουν πολλαπλάσια), λιγότερα έργα-εργοτάξια που προκαλούν συμφόρηση και ατυχήματα, καλύτερη ροή στις πόλεις-λιμάνια-σύνορα (Ευζώνων, Προμαχώνα) όπου σχηματίζονται ουρές φορτηγών. 4. Περιβαλλοντικά-ενεργειακά οφέλη (οι οδικές μεταφορές > 80 % της ενέργειας των μεταφορών και 70 % των εκπομπών, σελ. 115) — αυτό επιδιώκει η ΕΕ με τη Λευκή Βίβλο («αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου», σελ. 118). Επιφυλάξεις-προϋποθέσεις: (α) η μεταφορά πόρτα-πόρτα απαιτεί πάντα οδικό σκέλος (πρώτο-τελευταίο χιλιόμετρο, ≤ 150 km — ΠΔ 431/95), άρα η κίνηση γύρω από τους τερματικούς σταθμούς-εμπορευματικά κέντρα (Θριάσιο, Σίνδος) θα αυξηθεί τοπικά· (β) ο μικρότερος κίνδυνος υπάρχει μόνο αν ο σιδηρόδρομος είναι ασφαλής και αξιόπιστος (σύγχρονη σηματοδότηση-συντήρηση — το δυστύχημα των Τεμπών 2023 έδειξε το αντίθετο)· (γ) απαιτούνται επενδύσεις σε διπλές γραμμές, τροχαίο υλικό και τηλεματική, ώστε ο σιδηρόδρομος να αποκτήσει ευελιξία-παρακολούθηση φορτίων (σελ. 53)· (δ) κοινωνικές επιπτώσεις στους οδικούς μεταφορείς. Συμπέρασμα: μεγάλη μετατόπιση φορτίων στον σιδηρόδρομο θα μείωνε αισθητά την κυκλοφορία βαρέων οχημάτων και τα σοβαρά τροχαία στους υπεραστικούς άξονες — γι' αυτό προωθούνται οι συνδυασμένες μεταφορές.

Σύνοψη: (ενδεικτική) Ενδεικτική: θετική επίδραση — ο σιδηρόδρομος είναι μαζικό μέσο (ένας συρμός = δεκάδες φορτηγά), «συνεισφέρει στην αποσυμφόρηση των οδικών δικτύων», ενώ τα φορτηγά έχουν τη μεγαλύτερη πιθανότητα ατυχήματος και επιβαρύνουν τους δρόμους· λιγότερα βαρέα οχήματα στους άξονες → λιγότερη συμφόρηση, φθορά, ουρές στα σύνορα, λιγότερα σοβαρά ατυχήματα, λιγότεροι ρύποι· προϋποθέσεις: οδικό σκέλος πρώτου-τελευταίου χιλιομέτρου (τοπική αύξηση γύρω από τερματικούς), ασφαλής-σύγχρονος σιδηρόδρομος, επενδύσεις.

Κριτήρια αξιολόγησης:

• Ερώτηση κρίσης — τεκμηρίωση + επιφυλάξεις.